【欧盟】我国航运业应对欧盟“航海碳税”策略

    我国航运业应对欧盟“航海碳税”策略

为避免和减少在当前航运市场运价低迷、成本高涨及欧盟拟开征“航海碳税”对我国航运业产生的影响，通过市场调查和分析，结合当前我国航运业实际情况和业务特点，认为“航海碳税”开征将对我国航运业产生不利影响：失去在全球“碳博弈”中的话语权、企业竞争力下降、营运成本增加及对航运产业链相关行业产生重要影响。在此基础上，从内外两方面提出应对“航海碳税”策略建议。

[关键词]欧盟。航海碳税。航运业。碳排放标准

目前，气候问题已经成为威胁人类生存的重大问题，co2排放量的激增是造成气候问题的重要原因之一。当前，应对全球气候变化，减少温室气体排放，是国际社会共同的责任和义务，走低碳发展之路正成为人们的共识。

在哥本哈根会议之后我国政府已经向全世界庄严宣布，到2020年，我国单位gdp co2排放比2005年下降40%~45%。国务院已经通过“十二五” 节能减排综合性工作方案。交通运输“十二五”发展规划也明确，到2020年，港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，co2排放下降16%。航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。根据imo 2009年发布的第二次温室气体研究报告，仅2007年全球海运业船队排放的co2就达到lo.4亿t，占当年全球co2排放总量的3.3%，其中，国际海运排放量达到8.7亿t占全球排放总量的2.7%。据预测，随着航运贸易的增长，如不采取任何措施，到 2020年，全球海运船舶温室气体排放量将超过陆地温室气体排放量，到2050年，将会比2007年增加150%~250%。因此各国对航运企业co2的排放和环保要求越来越严格。近年来，在航运领域，我国积极采取措施进行co2减排。但与此同时，我国co2减排工作的开展还存在着一些制约因素，如减排意愿不强、方式不当、技术水平落后等。这些因素严重制约着我国co2减排工作的开展因而，我国航运业减排任务仍十分艰巨。

碳税是当前国际上应对气候变化问题的一项重要制度手段，一些发达国家已经启动碳税的立法行动。如欧盟在宣布于2012年1月1日征收“航空碳税”之后，正试图在2013年效仿航空将航海也纳入欧盟碳排放交易体系，开始征收“航海碳税”。

目前，全球90%的外贸通过海运实现，而欧盟是我国最大的贸易伙伴，其外贸基本上都通过海运完成。当前航运市场运价低迷，成本高涨，我国航运企业的生存问题更加凸显。在这种情况下，欧盟“航海碳税”一旦开征，其在冲击航运业的同时，最终也会对造船业、燃供业等相关产业产生重大影响。因而，作为正值航运业高速发展的我国，应未雨绸缪，提早制定相关应对措施，迎接航海碳税时代的到来。

1 欧盟拟征“航海碳税”对我国航运业的影响

1.1 失去在全球“碳博弈”中的话语权

由于目前欧盟在低碳技术领域占据世界领先地位，在该领域欧盟倡导和制定的任何规则，均有可能成为全球规则。这些规则可能会对我国利用低碳技术和发展绿色经济设置各种非关税壁垒，构成新的低碳贸易保护。显然欧盟在航空、航运业开征碳排放税，开启了其在未来各个高碳排放领域征收碳税的先例。接下来，欧盟必然会为建立碳排放交易市场制定和派生出一系列新的规则和制度，这不仅会严重冲击我国相关的碳排放行业和企业，也会使我国失去在全球“碳博弈”中的话语权。因此，我国政府应引起重视，进行深入调研尽快出台具有针对性的相关法规和政策建议。

1.2 航运企业营运成本增加

燃油成本是航运企业运营成本的主要组成部分，约占20%~50%。如果欧盟抛出的“航海碳税”能够成行，势必会使燃油成本增加，进而提高航运企业的运营成本以及燃油成本在运营成本中的比例。

以中远集团的“中远宁波”号为例，计算“航海碳税”施行后我国航运企业营运成本变化。其具体条件如下：

(1)该船标准箱位9469teu，实际情况为船舶满载时箱量8000teu，船长350.56m，宽42.8m，航速为25.4 1m。

(2)以中远欧贸航线中上海一伊利切夫斯特为代表性航线，即上海——马六甲海峡——苏伊士运河——直布罗陀海峡——伊利切夫斯特，航程为8304 n mile。

(3)港口使费在亚洲港口和欧洲港口分别按上海港和伊利切夫斯特港收费标准计算。

(5)“航海碳税”以每吨co2征税25美元计算。根据中远集团的资料，该航线的单程航期一般为28天。通过中远集装箱运输有限公司根据imo公布mepc.licirc.684通函的指南要求在其网站首页挂出的中远集运碳排放计算器可以算出，从上海到伊利切夫斯特得碳排放量为7507.42t，按上述“航海碳税”征收标准，可以算出该航线应缴纳“航海碳税”费用为187685美元。据统计，该船舶每年有约25天的非营运停泊，则该船舶每年的航次为6次，由于欧盟提出的“航海碳税”对于从其境内出发和到达的船舶都要征收航海碳税因此对于“中远宁波”号来说，其应缴纳“航海碳税”的数额为2252220美元/a。由以上数据可以看出尽管单次航程中“航海碳税”在营运总成本中所占比例不大，但从该船舶全年需要缴纳的“航海碳税”总额以及从中远集团和我国整个航运业在中欧航线的船舶所应缴纳的“航海碳税”来分析，数额相当巨大。

1.3削弱我国航运企业竞争力

首先，2008年以前，航运市场的繁荣使得我国大部分航运企业都开始订购新船，且多为运力较大的集装箱船舶，而这导致国际金融危机背景下我国航运业运力过剩，竞争加剧。而“航海碳税”带来运营成本的增加必然会加剧这种情况，给我国航运业竞争力的增强埋下隐患。

其次，除了中远、中海等几家大型航运企业外，其他大多数航运企业规模都偏小，而企业规模偏小的后果在面对复杂多变的政策和市场变化时缺乏足够的抵御能力。如果这些规模偏小的航运企业受到“航海碳税”征收的影响，必然会难以抵抗其所带来的负面效果。这种数量过多的中小型航运企业会导致我国航运业在面对“航海碳税”时竞争力的难以协调，最终将导致整个航运业竞争力的削弱。

其三，欧盟若征收“航运碳税”从技术和管理方面来说，欧洲航运企业受到的压力肯定会比我国的航运企业要小，因为如马士基这样的航运企业，其技术先进、管理水平较高。由此可见，欧盟征收航运碳税，虽然大家都增加了负担但是相比之下，我国航运企业增加的负担较大，而欧盟航运企业则增加的较少，这样，欧盟航运企业将处于更加优势的地位。

1.4对航运产业链相关行业产生重要影晌

欧盟“航海碳税”的征收将对航运业之外的燃油业和造船业产生较大冲击甚至还可能沿着产业链将增加的成本转移到货物贸易领域。国内部分商贸领域的企业将需要承担更多的成本费用，将会使企业的利润空间进一步收窄国际生存压力加大。欧盟若征收“航海碳税”一些不符合欧盟碳排放标准的船公司为了缴碳税必然会将增加的综合成本转嫁到下游货主身上，而货主又必然会把成本转嫁到商品本身。如此，其实真正为“航海碳税”埋单的还是千千万万的消费者。而达到欧盟碳排放标准的船公司，则可能觉得其相对于其他不环保的船公司而言有了更大的竞争优势而会趁机抬高运费。

2.1.1联合抵制“航海碳税”征收

国际航海碳排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国气候变 化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，也不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。因此，我国应加强与美国、加拿大等国家以及imo等国际机构的沟通和协调，将本国利益与他们绑在一起，与他们联合起来采取行动，反对欧盟强行实施单方面立法的做法。例如参与他国和国际 组织对欧盟的诉讼联络发展中国家采取更多的联合行动，在国际组织的协调机制下，借此达成一个公平、公正、合理的全球解决方案，而非欧盟单边碳排放交易机制。

2.1.2积极参与碳税规则的制定

现阶段，我国航运业及全球范围内反对欧盟拟开征“航海碳税”并不意味着“航海碳税”的征收是不合理的，而只是说明此举并不适合现阶段航运业的发展状况。在这种情况下只有积极参与国际碳税规则和标准的制定才能为我国航运业的进一步发展赢得机遇。目前，在“航海碳税”问题上并没有形成统一标准，这为我国政府参与“航海碳税”规则的制定和标准的谈判提供了机会，为我国争夺“航海碳 税”的话语权提供了便利。因此，我国政府应当积极参与国际海运组织有关节能减排措施的谋划与制定，力求提升我国航运业和其他各国及国际组织在碳排放税谈判中的主动权和话语权。

2.1.3共享低碳技术

通过技术的手段降低船舶排放的co2量，才是更加符合人类应对全球变暖问题的共同利益。我国政府应在相关国际会议上积极倡导国际组织敦促发达国家与发展中国家实现低碳技术共享，以降低全球范围内co2的排放量。

2.1.4对欧盟采取“施压”和“谈判”两种策略

首先，应向欧盟明确表示对此举强烈反对的态度。例如，除了利用国际上一切有利的可以利用的宪章、公约、制度、规定和协议外还可以着重强调我国作为发展中国家的特殊地位，或者强调中欧之间特殊的经贸合作关系。除发表反对声明宣言、致信外，可以由我国单独组织有关航运企业或协会起诉、施压、谈判等。其次，在进行施压的同时，还要协调行业管理机构、行业协会以及航运企业等，与欧盟进行谈判和磋商，就具体操作细节和技术问题与欧盟进行沟通，通过种种渠道要求介入有关航海碳排放及配额分配的规则制定，与欧盟就配额分配的非歧视性、透明度、审查监督等原则问题进行讨论。在可免费获得的碳排放量中争取尽量多的配额等。

2.2 对内

2.2.1 对航海碳税进行深入研究

我国政府相关部门应尽快组织力量，对欧盟征收“航海碳税”的可能性、对我国航运业的影响以及应对之策等进行系统研究，以避免产生因一旦征收“航海碳税”而使我国处于被动局面。

2.2.2 加强制度建设

(1)建立国内航运业碳税机制。当前，欧盟之所 以敢提出“航海碳税”，在很大程度上是因为欧盟无论是在航运业还是其他行业，在减少co2排放问题上走在其他国家的前面。我国航运业若不想被欧盟的规则所规制，就必须积极建立国内航运业碳税机制，使我国航运业能按规则承担起对遏制co2排放的责任，这样也可以从根本上消除欧盟对我国航运业征收“航海碳税”的可能性。

(2)完善国内碳排放交易机制o如果我国能够尽快建立国内碳排放交易市场就可以此抵抗欧盟抛出的“航海碳税”对我国航运业的适用，从而避免造成我国航运业面对欧盟碳排放交易规则的被动性，同时也能够积极有效地推动国内碳排放交易市场发展。我国在碳排放交易机制成熟以后，就能够在这个方面掌握话语权，到那时，对欧盟在我国境内出发或者到达的船舶适用我国的碳排放交易机制也就成为可能。

2.2.3 提高科技进步水平

相对于发达国家，我国现有船舶的耗油量仍很大，而且使用耗油量较低的船舶也是航运业发展的趋势。因此，应发挥我国高等院校的密集型智力优势，加强政府、企业、院校的三方科研攻关合作，加大节能减排、替代能源、智能航运等领域的技术及成套设备研发及成果推广力度，通过技术手段降低船舶耗油量。如果这样的话，即使欧盟抛出的“航海碳税”能够成行，其对我国航运业的消极影响也将会被限制在较小范围内。

2.2.4 加大资金支持力度

国际航运业投入大、产出回报慢，缺少灵活的资金投入渠道，因此，我国政府相关部门应进一步充实和完善航运建设专项资金，加大专项基金投入规模， 逐步破解资金紧缺难题，使航运企业能以积极的心态开展节能减排工作，优化产品的碳效率。

2.2.5 加强人才培养

因为人才培养在绿色航运发展中起到保障性作用，所以应加大适应绿色航运发展需要的人才培养力度，做好从业人员职业培训和继续教育工作，切实提高航运从业人员的绿色发展自觉意识，掌握低碳发展、节能减排的法律政策、标准规范、操作技术和流程，制定并执行船舶能效管理计划，确保完成节能减排任务。

2.2.6 创新航运产业价值链

航运产业链涉及面很广，由于“航海碳税”会给航运产业链上的企业造成不同程度影响，因此，如果期望在低碳全球化中获得先机我国航运企业需要打破现有航运产业布局，创立新的航运产业价值链，以优化现有产品的碳效率(单位产品的温室气体排放量)，并设计出能够满足大幅度减排要求的新型低碳解决方案。

2.2.7 航运企业应积极寻求各种降低燃油消耗的方法

(1)航运企业应从提高船舶燃油效率、选择最佳航线、降低压舱物重量、降低船舶自重以及选择最佳航速等方面降低油耗。

(2)在新交付的运力中，应尽可能选择大容量、高效率以及省泊的船舶。如马士基新一代1.8万ted型集装箱船下水时，其燃油消耗率以及微小碳排量成为航运界瞩目的焦点。与目前航行在亚欧航线上的1.3万ted型船相比，1.8万ted型船平均每ted的燃油消耗量可减少35%。

(3)液化天然气(lng)替代传统燃油作为船舶动力燃料。与其他船用燃料相比，lng燃料最主要的优点是对环境影响较小排放量最小。采用lng燃料可以减少10%- 20%的co2排放量、90%的nox排放量及100%的硫化物和颗粒物排放。而且，lng燃料主机不需要安装润滑油清洁设备，内部环境较好。当前，lng的开发利用尚十分有限，而且在船舶上的应用仍存在诸多瓶颈，但为推进节能减排项目的实施，仍有必要对此进行积极的探索和研究。

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